Es wird keine dritte Röhre für den Pfaffensteiner Tunnel gegeben. Stattdessen sollen die bestehenden Röhren um einen sogenannten Verflechtungsstreifen verbreitert werden. Diese Sanierungsvariante hat die Autobahn GmbH heute bekannt gegeben. Die Variante mit einer vereinfachten Auf- und Abfahrspur in den beiden Röhren soll rund dreizehn Jahre dauern und eine geringe Auswirkung auf den Verkehr haben.
Der Tunnel wird dann künftig eine breitere Fahrbahn haben – statt 9 Meter werden sie 12,5 Meter breit.
„Das heutige Gutachten des Bundes gegen den Bau einer dritten Röhre am Pfaffensteiner Tunnel entlang der A 93 ist eine schlechte Nachricht für viele tausende Pendler und Betriebe weit über die Regensburger Stadtgrenzen hinaus“, zeigt sich der Hauptgeschäftsführer der IHK Regensburg für Oberpfalz / Kelheim Dr. Jürgen Helmes besorgt.
Aus Sicht der Wirtschaft wäre der Bau einer Entlastungsröhre wünschenswert gewesen, um während der Sanierung einen vierspurigen Verkehrsfluss am Pfaffensteiner Tunnel aufrecht zu erhalten. Laut Gutachten würde die Fertigstellung der Entlastungsröhre jedoch zu lange dauern – die bestehenden Röhren wären zwischenzeitlich baufällig. Der Plan ist jetzt, beide vorhandenen Tunnelröhren nacheinander zu sanieren und aufzuweiten.
„Der Pfaffensteiner Tunnel wurde zuletzt 2020 in unserer Unternehmensbefragung mit Abstand als größte Engstelle im Großraum Regensburg bewertet. Wir befürchten, dass sich die angespannte Situation während der Bauzeit nochmal drastisch verschärfen wird“, so Helmes. Denn der Verkehr fließt während der Bauzeit maximal dreispurig.
„Die betroffenen Planungsbehörden müssen mit unterstützenden Maßnahmen alle Hebel in Bewegung setzen, um ein Verkehrschaos zu verhindern. Hoffnungsvoll stimmt uns dabei, dass die Autobahn GmbH des Bundes derzeit bereits mit dem Ausbau der A 3 zeigt, dass sie ihr Fach auch hinsichtlich Projektmanagement und Öffentlichkeitsarbeit beherrscht“, sagt Helmes.
Der Fachbereich Verkehrsentwicklung im Landratsamt begrüßt die Entscheidung für die sogenannten Ausbauvariante.
Denn für die gestrige Entscheidung der Autobahn GmbH sprechen zwei gewichtige wie nachvollziehbare Gründe. Zum einen wird im Pfaffensteiner Tunnel je Fahrtrichtung ein neuer – und damit bis zur Anschlussstelle Regensburg-Nord durchgehender – Verflechtungsstreifen geschaffen. Dies führt zu einer signifikanten Verbesserung für den Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit. Die zu kurze Einfädelungsspur in Richtung Norden gehört damit der Vergangenheit an. Zum anderen kann diese Variante in einem zeitlich realistischen und überschaubaren Rahmen umgesetzt werden. Beides ist gleichermaßen wichtig für Stadt und Landkreis Regensburg, aber auch für die gesamte Region: A) Ein konkretes und relevantes Verbesserungspotential und B) ein realistischer Umsetzungszeitraum.
„Die Entscheidung der Autobahn GmbH des Bundes, in Abstimmung mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr, ist aus meiner Sicht schlüssig. Die vorgeschlagene Variante zur Aufweitung der Bestandsröhren ist auf absehbare Zeit realisierbar. Maßgebliche Verbesserungen für das Verkehrsnetz in der Region scheinen damit in greifbarer Nähe – was in dieser Komplexität immer noch rund ein Jahrzehnt bedeutet. Durch die durchgehenden Verflechtungsspuren, wie etwa auch im Prüfeninger Tunnel, kann das Nadelöhr Pfaffenstein beseitigt und die Verkehrssicherheit auf der A 93 weiter gesteigert werden. Dennoch wird insbesondere die Sanierung der ersten Röhre eine mehrjährige Herausforderung für die Region.“
Aus Sicht des Fachbereichs Verkehrsentwicklung kann mit dieser Maßnahme eine wichtige Weichenstellung für den Raum Regensburg vorgenommen werden. Die Verkehrsinfrastruktur wird an diesem neuralgischen Verkehrsknotenpunkt wieder so ertüchtigt, dass er den künftigen infrastrukturellen Anforderungen des Wirtschaftsstandortes Regensburg gewachsen ist und die weitere positive Entwicklung des gesamten Wirtschaftsraums ermöglicht. Unbestritten ist aber ebenso, dass auch die Ausbauvariante zu einer großen Herausforderung und Belastung für die Verkehrssituation des Raumes Regensburg wird.
Wobei insbesondere die Generalinstandsetzung der ersten Tunnelröhre zu größeren Belastungen führen wird, denn bei der zweiten Röhre steht für die Verkehrsabwicklung dann die auf drei Fahrspuren erweiterte erste Röhre bereits zur Verfügung. Um die Verkehrsbeeinträchtigungen während der Bauzeit zumindest zu reduzieren, ist es nötig, die im SNPV-Konzept identifizierten Maßnahmen vorher umzusetzen. Dazu gehört der Ausbau des Schienenabschnitts Regensburg-Marktredwitz ebenso wie die Wieder-Inbetriebnahme des Walhalla-Bahnhofs, damit man auch mit der Schiene in den Norden von Regensburg kommt.
Aus bautechnischen Gründen muss der Tunnel Pfaffenstein, durch den die Autobahn A 93 zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord verläuft, mittelfristig instandgesetzt werden. Insbesondere müssen die Betoninnenschalen beider Tunnelröhren aus den 1970er Jahren erneuert werden.
Als Grundlage für die weitere Planung wurden drei mögliche Umsetzungsvarianten voruntersucht und die Ergebnisse miteinander verglichen. Ziel war es, eine Variante zu finden, die den Tunnel Pfaffenstein für die nächsten Jahrzehnte sicher macht, Verbesserungen für den Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit auf der A 93 mit sich bringt und sich in einem realistischen Zeitrahmen planen und umsetzen lassen kann.
In Abstimmung mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr haben sich die Experten der Autobahn GmbH auf eine der drei Varianten festgelegt, die Ausbauvariante:
Nach der mehrere Jahre dauernden Umsetzung kann der A 93-Verkehr im Tunnel Pfaffenstein so geführt werden, wie es die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern aus dem südlichen Abschnitt der Autobahn zwischen dem Autobahnkreuz Regensburg und der Anschlussstelle Regensburg-Pfaffenstein kennen. Hier sind seit 2007 die Seitenstreifen als sogenannte Verflechtungsstreifen zwischen den Auf- und Abfahrten der Anschlussstellen im Stadtgebiet für den Verkehr nutzbar. Die Weiterführung der Verflechtungsstreifen zwischen Regensburg-Pfaffenstein bis Regensburg-Nord werden nach der Generalinstandsetzung den Verkehrsfluss weiter verbessern. Bisher sind die Verflechtungsstreifen in diesem Abschnitt wegen der geringen Breite der Tunnelröhren nicht vorhanden. Dies macht den Tunnel Pfaffenstein zum Nadelöhr der A 93 im Raum Regensburg. Durch die Planung und Umsetzung der Ausbauvariante, wird der Tunnel Pfaffenstein künftig breitere Fahrbahnen haben – statt 9 Meter heute, werden sie 12,5 Meter breit. Hierzu werden nach Abschluss der komplexen Planungsphasen die beiden bestehenden, rund 880 Meter langen Tunnelröhren nacheinander aufgeweitet.
Mit Blick auf vergleichbare Infrastrukturprojekte muss mit mindestens 13 Jahren Planungs- und Bauzeit gerechnet werden. Die Chancen stehen gut, dass der Tunnel trotz seines baulichen Zustands bis zur Umsetzung verkehrssicher und offen bleiben kann. Würde die Ausbauvariante heute zu aktuellen Planungs- und Baupreisen umgesetzt, wäre mit Gesamtkosten von mindestens 140 Mio. Euro zu rechnen.
Die Autobahn Südbayern bereitet im nächsten Schritt die geeigneten Vergabeverfahren für die Fachplanungen vor. Darauf folgen in den kommenden Jahren immer tiefer gehende Planungsschritte durch Ingenieurbüros. So sollen bautechnische, geologische, naturschutzfachliche und vor allem auch die verkehrlichen Herausforderungen während der Umsetzung Schritt für Schritt vertieft untersucht werden. Dazu gehören unter anderem Konzepte für eine neue Betriebstechnik, für die Verkehrsführungen während der Bauzeit, weiträumige Umfahrungsmöglichkeiten für den Fernverkehr sowie die zeitliche und bauliche Integration der Erneuerung oder Instandsetzung der Donaubrücke Pfaffenstein.
Nullvariante: Bei der sogenannten Nullvariante würden in den beiden Bestandsröhren neue Innenschalen eingebaut werden. Bau- und betriebstechnisch wären die beiden Tunnelröhren anschließend vollständig erneuert. Mit mindestens elf Jahren Planungs- und Bauzeit wäre die Nullvariante unter Umständen zwar zügiger umsetzbar, dies aber zulasten der Verkehrssicherheit: Die Fahrbahnbreiten würden von heute 9 auf dann 7,5 Meter reduziert. Nicht zuletzt deswegen wird diese Variante nicht weiterverfolgt.
Neubauvariante: Die Neubauvariante sah vor, zunächst für die Richtungsfahrbahn Holledau eine neue Tunnelröhre durch den Berg zu bohren. Dies würde zusätzlich den Neubau einer weiteren Donaubrücke notwendig machen, damit der Verkehr in Richtung Holledau weiterhin die Donau queren kann. Durch die anschließende Aufweitung der Tunnelröhre Richtung Hof würden am Ende der Umsetzung in beiden Fahrtrichtungen 12,5 Meter breite Fahrbahnen zur Verfügung stehen: eine verkehrliche Verbesserung wie bei der bei der Ausbauvariante. Die verbleibende, zukünftig mittlere Tunnelröhre bliebe nach der Umsetzung bspw. als Notfallfahrbahn und Rettungstunnel erhalten. Die Neubauten einer dritten Tunnelröhre und zusätzlicher Donaubrücke westlich des Bestands würden erheblich in Privatgrund mit Wohngebäuden und in existierende Schutzgebiete eingreifen. Hier wäre ein kompliziertes und langwieriges Planfeststellungsverfahren zu erwarten, die Planungs- und Bauzeit würde mindestens 22 Jahre in Anspruch nehmen.
Durch die sehr lange Planungszeit der Neubauvariante ist davon auszugehen, dass der Tunnel noch während der Planung oder des Baus der dritten Röhre instandgesetzt werden müsste – dies wäre in der oben beschriebenen Nullvariante durchzuführen. Die Tunnelsanierung wäre mit dieser Maßnahme abgeschlossen, die Neubauvariante mit einer weiteren Tunnelröhre wäre nicht mehr begründbar. Die Neubauvariante wird deshalb nicht weiterverfolgt.
Eine zentrale Frage bei der Bewertung der Voruntersuchungsergebnisse war die sogenannte Reststandzeit des Bestandstunnels – die Zeit, die der Tunnel noch sicher und damit für den Verkehr nutzbar bleiben kann. Grundsätzlich gilt bei dieser Frage weiterhin: Je früher die Tunnelinstandsetzung beginnen kann, desto besser. Bis dahin werden die bis heute schon regelmäßigen Reparaturen der Tunnelinnenschalen und Fahrbahnen weiterhin regelmäßig notwendig sein. Auch könnte, je nach Planungsdauer, eine Erneuerung der Betriebstechnik noch vor der eigentlichen Instandsetzung notwendig werden.
Ja. Ein Nadelöhr wie den Tunnel Pfaffenstein instand zu setzen, bedeutet erhebliche, zusätzliche Verkehrseinschränkungen während der Bauzeit. Den Tunnel ohne Verkehrsauswirkungen für die nächsten Jahrzehnte baulich zu sichern, zeitgleich die verkehrliche Situation zu verbessern und kurze oder gar keine Verkehrsauswirkungen während der Bauzeit zu verursachen ist bei keiner Variante möglich.
Während der Bauphase der Ausbauvariante werden die verkehrlichen Auswirkungen nach dem Stand der Voruntersuchungen im Vergleich zwar am geringsten eingeschätzt, dennoch werden im Tunnel für mindestens 3,5-4 Jahre insgesamt voraussichtlich nur drei Fahrstreifen nutzbar sein.
Die Nullvariante würde sich während der Bauzeit noch gravierender auf den Verkehr auswirken. Über mehrere Jahre wäre nur ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung verfügbar. Diese Belastung würde zusätzlich auch für die Neubauvariante gelten, wegen der voraussichtlich vorab notwendigen Umsetzung der Nullvariante.